Analyse technique | Ferrari SF90, le plein de nouveautés

La nouvelle Ferrari, la SF90, a enfin été présentée. La dernière livrée rouge fabriquée à Maranello présente de nombreuses innovations cachées, conçues pour battre Mercedes au championnat du monde.

Le changement le plus important concerne les prises d’air latérales. La philosophie commune de ces dernières années a été de réduire au minimum la taille des radiateurs. De cette manière, la carrosserie est moins large et la traînée aérodynamique est réduite, ce qui réduit la consommation et augmente les vitesses maximales.

La SF90 a toujours des entrées d’air très compactes, toutes visibles de face sans être « masquées » par les roues avant. De cette façon, il est possible de collecter l’air provenant de la carrosserie et des roues, avec des débits propres et non perturbées par les vortex générés par les pneus.

Cependant, les nouveaux radiateurs sont légèrement plus grands que ceux de la SF71-H. Les raisons de ce choix sont jalousement gardées dans les bureaux de Maranello. Il est possible d’imaginer un changement effectué pour mieux s’adapter aux nouvelles règles aérodynamiques de l’aileron avant ou pour permettre au véhicule d’être allégé dans d’autres domaines.

La prise d’air placée au dessus du pilote est la plus petite parmi celles présentées jusqu’à présent. Ce rétrécissement aurait été rendu possible grâce à de plus grandes ouvertures, capables de collecter plus d’air pour refroidir l’unité de puissance.

Une voiture plus compacte.

Quelles que soient les raisons techniques, les avantages de la nouvelle prise d’air sont nombreux avec sa structure triangle. Sur les autres voitures (et sur la SF71H) se trouvaient les prises pour le refroidissement des composants hybrides du groupe moteur et du refroidisseur intermédiaire. Dans la SF90, ces prises secondaires sont situées sous la prise principale. La lunette de visée est beaucoup plus petite, elle obstruera moins l’aileron arrière, ce qui lui permettra de mieux fonctionner.

Vous pouvez également deviner le travail « caché » effectué sur les composants du bloc d’alimentation. Le capot est encore plus compact que sur la SF71H. L’aileron stabilisateur, destiné à nettoyer les écoulements vers l’aileron arrière, est en fait le plus grand de ceux que l’on ait jamais vu.

Étant donné que la hauteur est fixée par la réglementation, la grande surface de l’aileron n’a été rendue possible que grâce au travail de compactage du groupe moteur qui a libéré de l’espace dans la partie supérieure du capot.

Mattia Binotto a lui-même expliqué que l’arrière était plus effilée que la saison dernière. Cela offrira plus de surface libre et donc une meilleure efficacité aérodynamique du diffuseur et de la voiture entière. La partie inférieure semble plus effilée, ce qui donne les mêmes avantages. En fait, une plus grande partie latérale du fond plat est visible par rapport au SF71H.

Le suspension n’a pas changé depuis l’année dernière. Le triangle de la suspension avant présente à nouveau les attaques du bas de caisse par rapport à la Mercedes, signe de philosophies différentes. L’inclinaison du véhicule est toujours piquée vers l’avant, ce favorise le fonctionnement du diffuseur.

Une aérodynamique sophistiquée

Les appendices aérodynamiques seront soumis à des modifications majeures avant le début de la saison, mais il est encore possible d’apprécier certaines innovations. L’aileron avant présente un nouveau design conforme au règlement technique 2019. Sa géométrie est toutefois différente de celle de ses concurrents et s’aligne davantage sur la nouvelle Alfa Romeo vue en action à Fiorano. La partie interne dirige les écoulements entre les roues et la carrosserie. La partie latérale de l’aileron est plutôt formée pour envoyer les flux dans une direction externe par rapport aux roues.

L’aileron arrière est un nid de détails, d’ouvertures et de cloisons. Trois petits appendices sont placés à l’extérieur des plateaux d’extrémité. Le système de mise en œuvre du DRS diffère également de celui de 2018. La structure à double pylône central est restée inchangée.

Enfin, un creux dans le profil est visible dans la partie noire de l’aileron stabilisateur. De cette manière, l’aileron a la forme de deux petites glissières latérales, orientant l’air plus précisément vers l’arrière.

Un canal caché?

Sur les côtés du cockpit, les rétroviseurs avaient été très originaux l’an dernier. Cette année, cependant, ils sont fixés avec deux supports à profil aérodynamique. Il existe cependant une autre solution qui pourrait ne pas éveiller la curiosité. Dans une vue de l’arrière, vous pouvez observer une petite forme rectangulaire, placée derrière l’inscription HUBLOT sous l’attache arrière du halo. Sa fonction est toujours enveloppée d’une aura de mystère et il ne peut être exclu qu’il s’agisse d’un petit canal interne qui apporte un flux d’air propre à l’arrière de la machine.

Les années passent, les voitures changent, mais l’objectif chez Ferrari est toujours le même: ramener le titre mondial à Maranello.

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